LIAZ

24.09.2022
archiv J.Joklík
archiv J.Joklík
babička Marie Pecová při práci na brusce v LIAZu
babička Marie Pecová při práci na brusce v LIAZu

Roku 1886 vznikla firma Feigl a Widrich, která st postavila mechanickou tkalcovnu (1893, čp. 114). Ta dostala už po třech letech vysokou přístavbu, později sklad (1900), strojovnu s kotelnou (1903) a další budovy. V rozšiřování a přestavbách se pokračovalo i za nové majitelky Mathildy Resselové, která podnik koupila roku 1912. Ještě před válkou vznikla vrátnice s jídelnou, šatnami a sklady. Situace dosud prosperující továrny se za války natolik zhoršila, že se roku 1921 přeměnila na akciovou společnost Textilna. Těsně před hospodářskou krizí byl dokončen další objekt a sklad. V roce 1951 převzal objekty Textilany LIAZ, závod 03 .

1930 (Foceno z kopce, kterému jsme jako děti říkali "Mošnerák" , a učili se tam lyžovat. Dnes je tento kopec přepažený ulicí České mládeže,  která původně vedla pod kopcem. Jsou na něm nové domy a také firma Matador.)
1930 (Foceno z kopce, kterému jsme jako děti říkali "Mošnerák" , a učili se tam lyžovat. Dnes je tento kopec přepažený ulicí České mládeže, která původně vedla pod kopcem. Jsou na něm nové domy a také firma Matador.)
archiv Jiří Erben
archiv Jiří Erben

Barča. Jak se vyráběla mladoboleslavská legenda pohledem Viléma Heckela.Konstruktér Oldřich Meduna za války usiloval o dotažení projektu Škody 706. Vývoj prototypů však byl nacisty zakázán a zkoušky nešlo utajit. Meduna proto podle serveru veteran.cz vyrazil za velícím esesákem se slovy: "Náklaďáky máme zrekvírované, není čím vozit materiál, ale v dílně stojí téměř dokončené prototypy. Můžeme je použít?" Tímto způsobem dostal zelenou typ 706 R, tedy rekonstruovaný model.  (autor článku Mirek Endrle)

archiv M.Endrle
archiv M.Endrle
archiv M.Endrle
archiv M.Endrle
archiv M.Endrle
archiv M.Endrle
archiv M.Endrle
archiv M.Endrle
archiv M.Endrle
archiv M.Endrle
archiv M.Endrle
archiv M.Endrle
Poté, co byl v roce 1956 v LIAZu Rýnovice postaven definitivní prototyp nákladního vozu Š 706 RT Trambus, byla následujícího roku zahájena jeho sériová výroba. Populární trambusy byly v desítkách modifikací vyráběny až do poloviny 70.let. (zdroj Karpaš - Stalo se na severu Čech 1900 – 2000)
Poté, co byl v roce 1956 v LIAZu Rýnovice postaven definitivní prototyp nákladního vozu Š 706 RT Trambus, byla následujícího roku zahájena jeho sériová výroba. Populární trambusy byly v desítkách modifikací vyráběny až do poloviny 70.let. (zdroj Karpaš - Stalo se na severu Čech 1900 – 2000)

Testovací jízda Škody 706 RT v roce 1956

Autobus Škoda 706 RTO

Škoda 706 RTO (rámový trambusový osobní je typ československého autobusu, který byl vyráběn národním podnikem Karosa mezi lety 1958 a 1972 (první prototyp již roku 1956). Odvozen byl z nákladního automobilu Škoda 706 RT. Ve výrobě byl nahrazen autobusy Karosa řady Š. V Polsku byl ale licenčně vyráběn pod označeními Jelcz 272 a Jelcz 041 až do roku 1977.

V Československu se na výrobě autobusů 706 RTO podílely podniky LIAZ (podvozek a motor) a Karosa (karoserie a kompletace). Od roku 1958 byly ve Státní výrobnách autodílů (SVA) v Holýšově prováděny generální opravy autobusů Škoda 706 RO, při kterých byly na původní podvozek dosazovány karoserie typu RTO vyrobené právě v Holýšově, čímž de facto vznikl nový vůz. V letech 1967 až 1972 potom SVA Holýšov stavěl vlastní autobusy 706 RTO-SVA na podvozcích z LIAZu.

S výrobou autobusů Škoda 706 RTO se skončilo ve Vysokém Mýtě v 70. letech (od roku 1964 do roku 1968 se souběžně vyráběly ve Vysokém Mýtě i autobusy nového typu ŠM 11, až v roce 1970 řadu RTO zcela nahradila výroba autobusů typu ŠL 11), ale ještě mnoho let poté se jejich podvozky a motory dodávaly např. do Polska pro stavbu autobusů Jelcz 272 a 041. V Polsku licenční výroba skončila v roce 1977.

Autobus 706 RTO byl vyráběn pod značkou Škoda, neboť až do začátku výroby řady Š v Karose (polovina 60. let) byly autobusy vyrobené v Československu označovány podle značky motoru.

Ještě na počátku 90. let bylo na původním strojním zařízení v LIAZu vyráběno několik desítek nových motorů 706 ročně jako náhradní díly.

(zdroj: Wikipedia)

Jednostranná skladba severočeského průmyslu, zaměřená dosud hlavně na textilní a sklářskou výrobu, se změnila rozvojem strojírenství. Je charakteristické, že žádoucí obrat nepřivodily fundované rozbory národohospodářů, ale napjatá mezinárodní situace a direktivní příkaz SSSR na zvýšení obranyschopnosti socialistického tábora. Čs. vláda na něj reagovala v říjnu 1951 rozhodnutím obnovit urychleně montáž letadel v Avia Letňany a automobilovou výrobu odtud přesunout do továren v Rýnovicích, Liberci - Dolním Hanychově a Mnichově Hradišti. Výstavba nového závodu (jako součást mladoboleslavského AZNP, později LIAZ) se stala prioritní politickou akcí. Také rychlost plnění vládního tajného úkolu číslo 601 byla bezpříkladná, takže už 2.1.1952 vyjel z bran rýnovického závodu první autobus Škoda 706 RO, je jasné, že taková překotnost se musela negativně podepsat na výrobě. Nedodržování kvality a neplnění plánu se přes všechno úsilí a obětavost stalo na několik let hlavním problémem.

(zdroj Karpaš - Stalo se na severu Čech 1900 - 2000)

Pro fajnšmekry (nejen liberecké) městské dopravy jsem si dovolil udělat výtah z knihy: Autobusy v datech a číslech, Václav Raboch, Praha, 1971. Začíná kapitolou Škoda 706 RO. Proč to uvádím tady? Podvozky řady autobusů dělal LIAZ...
Pro fajnšmekry (nejen liberecké) městské dopravy jsem si dovolil udělat výtah z knihy: Autobusy v datech a číslech, Václav Raboch, Praha, 1971. Začíná kapitolou Škoda 706 RO. Proč to uvádím tady? Podvozky řady autobusů dělal LIAZ...

PRVNÍ AUTOMOBILY Z LIAZU

První automobily z Liazu byly od začátku výroby až do roku 1957 prakticky bez velkých změn vyráběné vozy Škoda, vyvinuté z větší části již za druhé světové války a odvozené od prvorepublikových konstrukcí. Motor byl robustní vznětový šestiválec s komůrkou v hlavě válců o výkonu 103 kW (140 k). Konstrukce motoru měla několik zajímavostí, klikový hřídel byl skládaný ze článků z lité oceli, hlavní ložiska byla valivá. Emise, hlučnost a také cena motoru nebyly v té době v popředí pozornosti.  První zásadní modernizace motorů R byla zavedena do sériové výroby v roce 1958. Byl zaveden přímý vstřik paliva, který znamenal opravdu krok vpřed. Došlo ke zvýšení výkonu na 132 kW (180 k), snížila se spotřeba paliva a podstatně se zlepšila startovatelnost. Současně byla úplně odstraněna do té doby vysoká poruchovost hlav válců, ve kterých již nebyla komůrka z žárupevné oceli.
První automobily z Liazu byly od začátku výroby až do roku 1957 prakticky bez velkých změn vyráběné vozy Škoda, vyvinuté z větší části již za druhé světové války a odvozené od prvorepublikových konstrukcí. Motor byl robustní vznětový šestiválec s komůrkou v hlavě válců o výkonu 103 kW (140 k). Konstrukce motoru měla několik zajímavostí, klikový hřídel byl skládaný ze článků z lité oceli, hlavní ložiska byla valivá. Emise, hlučnost a také cena motoru nebyly v té době v popředí pozornosti. První zásadní modernizace motorů R byla zavedena do sériové výroby v roce 1958. Byl zaveden přímý vstřik paliva, který znamenal opravdu krok vpřed. Došlo ke zvýšení výkonu na 132 kW (180 k), snížila se spotřeba paliva a podstatně se zlepšila startovatelnost. Současně byla úplně odstraněna do té doby vysoká poruchovost hlav válců, ve kterých již nebyla komůrka z žárupevné oceli.
Tento typ navrhli konstruktéři Škody Plzeň ještě za druhé světové války. | Foto: LIAZ
Tento typ navrhli konstruktéři Škody Plzeň ještě za druhé světové války. | Foto: LIAZ
Významné změny doznalo také vozidlo, jeho karoserie a podvozková část. Původní kapotová kabina řidiče vozidel R byla nahrazena celokovovou trambusovou kabinou, podobně byly rekonstruovány nápravy a změněno oráfování. Vozidla R i autobusy RO měly pneumatiky 22x12 a jen málokdo si umí představit montáž a výměnu této obrovské pneumatiky na silnici. Vozidla nebyla vybavena posilovačem řízení. Obdobně byl v těchto letech rekonstruován autobus RO, který ovšem byl od počátku výroby v roce 1946 v provedení trambusovém. Karoserie autobusu dostala velmi nápadité tvary. Všechny modernizace nesly od počátku označení RT respektive RTO. Pozoruhodný je i rychlý nástup těchto zásadních modernizací do výroby. V roce 1957 byla plošně ukončena výroba řady R a RO a současně vyrobeno již 125 vozů modernizované řady RT. V roce 1958 byla prakticky bez poklesu výroby vyráběna již jen řada RT a RTO. Už brzy po přechodu na řadu RT a RTO byl do výroby zaveden tahač návěsů označovaný jako RTTN a další typy vozidel a podvozků. V roce 1964 byla zavedena výroba předních hnacích náprav a Liaz tak zahájil také výrobu plněpohonných vozidel se znakem náprav 4x4.  Výroba vozidel RT dosáhla vrcholu v létech 1968-69, kdy začíná, zatím velmi pozvolně, také výroba vozidel modernizované řady RT označované jako MT.
Významné změny doznalo také vozidlo, jeho karoserie a podvozková část. Původní kapotová kabina řidiče vozidel R byla nahrazena celokovovou trambusovou kabinou, podobně byly rekonstruovány nápravy a změněno oráfování. Vozidla R i autobusy RO měly pneumatiky 22x12 a jen málokdo si umí představit montáž a výměnu této obrovské pneumatiky na silnici. Vozidla nebyla vybavena posilovačem řízení. Obdobně byl v těchto letech rekonstruován autobus RO, který ovšem byl od počátku výroby v roce 1946 v provedení trambusovém. Karoserie autobusu dostala velmi nápadité tvary. Všechny modernizace nesly od počátku označení RT respektive RTO. Pozoruhodný je i rychlý nástup těchto zásadních modernizací do výroby. V roce 1957 byla plošně ukončena výroba řady R a RO a současně vyrobeno již 125 vozů modernizované řady RT. V roce 1958 byla prakticky bez poklesu výroby vyráběna již jen řada RT a RTO. Už brzy po přechodu na řadu RT a RTO byl do výroby zaveden tahač návěsů označovaný jako RTTN a další typy vozidel a podvozků. V roce 1964 byla zavedena výroba předních hnacích náprav a Liaz tak zahájil také výrobu plněpohonných vozidel se znakem náprav 4x4. Výroba vozidel RT dosáhla vrcholu v létech 1968-69, kdy začíná, zatím velmi pozvolně, také výroba vozidel modernizované řady RT označované jako MT.
Liaz RT je dodnes často vídaným vozem na tuzemských silnicích. | Foto: LIAZ
Liaz RT je dodnes často vídaným vozem na tuzemských silnicích. | Foto: LIAZ
Původní rozvojové záměry vedení podniku Liaz počítaly s tím, že v letech 1968-69 bude řada RT přímo nahrazena zcela novou řadou 100. K tomu byly zahájeny již v roce 1960 práce na novém motoru, nových hnacích nápravách, nových ložných plochách a především nových kabinách řidiče. Tento záměr se však již nepodařilo uskutečnit, především pro zpoždění v technické přípravě výroby nové kabiny řidiče. Aby však bylo možné využít alespoň již vyvinuté motory řady M a také nové hnací nápravy, bylo v roce 1966 rozhodnuto zahájit výrobu vozidel RT s těmito agregáty. Tato jakási mezitypová řada byla označena jako MT. Původně se počítalo, že tato mezitypová řada bude ve výrobě jen omezenou dobu, ta se však protáhla na téměř 10 let. Hlavní příčinou bylo stále opožďování technické přípravy výroby nové řady 100. Za mimořádných obtíží byly první vozy řady 100 v počtu 10 tahačů návěsů vyrobeny na sklonku roku 1974 a prvních deset valníků přesně o rok později.
Původní rozvojové záměry vedení podniku Liaz počítaly s tím, že v letech 1968-69 bude řada RT přímo nahrazena zcela novou řadou 100. K tomu byly zahájeny již v roce 1960 práce na novém motoru, nových hnacích nápravách, nových ložných plochách a především nových kabinách řidiče. Tento záměr se však již nepodařilo uskutečnit, především pro zpoždění v technické přípravě výroby nové kabiny řidiče. Aby však bylo možné využít alespoň již vyvinuté motory řady M a také nové hnací nápravy, bylo v roce 1966 rozhodnuto zahájit výrobu vozidel RT s těmito agregáty. Tato jakási mezitypová řada byla označena jako MT. Původně se počítalo, že tato mezitypová řada bude ve výrobě jen omezenou dobu, ta se však protáhla na téměř 10 let. Hlavní příčinou bylo stále opožďování technické přípravy výroby nové řady 100. Za mimořádných obtíží byly první vozy řady 100 v počtu 10 tahačů návěsů vyrobeny na sklonku roku 1974 a prvních deset valníků přesně o rok později.
Výroba nového typu nebyla zdaleka bez potíží. | Foto: LIAZ
Výroba nového typu nebyla zdaleka bez potíží. | Foto: LIAZ

LIAZ V LETECH 1974 - 1985

V letech 1974-1975 byly do výroby zavedeny první tahače návěsů řady 100, tehdy označované 100.45 a první valníky 100.05. Bylo to sice mnohem později než se původně očekávalo, nicméně lze zavedení nových vozidel Škoda-LIAZ považovat za úspěch podniku. Zejména s přihlédnutím k podmínkám, za kterých bylo těchto výsledků docíleno.

Lze tvrdit, že v té době bylo docíleno maximálně možného. Direktivní řízení ekonomiky se totiž v těchto letech dostávalo do stále větších rozporů se stále složitějšími vazbami vyvolanými technicky složitými výrobky. Dnešní generaci techniků se bude zdát absurdní, že tehdy vlastně existovaly tři druhy čs. peněz. S nadsázkou můžeme říci, že vedle "zelených" stokorun, kterými se běžně platilo, se často velmi tvrdě a mnohy neúspěšně muselo bojovat o stokoruny "modré" na nákup zahraničního příslušenství - např. turbodmychadel, některých těsnění apod. a další stokoruny "červené" na nákup špičkových technologií. Nejhorší na věci bylo to, že vzájemně nebyly tyto prostředky vůbec zaměnitelné. Docházelo k takovým absurditám, že celkový objem peněz vydaných např. na dovoz klikových hřídelí, případně i jiných komponentů by spolehlivě pokryl potřebné prostředky na dovoz moderní zahraniční technologie na jejich výrobu.

Příčina značného opoždění náběhu vozidel řady 100 však nebyla ani tak v neukončeném vývoji vozidel a agregátů LIAZ jako spíše v neukončené technické přípravě výroby, případně v neukončené investiční výstavbě. Zejména však příčina opoždění byla v paralelně nezajištěném včasném vývoji hlavních agregátů, komponentů a materiálů u subdodavatelů. Řídící úloha tehdejšího ministerstva a generálního ředitelství automobilových závodů byla pouhou iluzí a spíše brzdou než pomocí. Nejednalo se přitom o maličkosti. Nové agregáty LIAZ vyžadovaly novou spojku, novou převodovku, brzdové přístroje, těsnící materiály apod. LIAZ měl v těchto letech 100 hlavních dodavatelů a téměř 400 vedlejších. U všech těchto dodavatelů se ocital zpravidla v roli prosebníka.

Naprosto klíčovou byla tehdy kabina řidiče. Nedostatek konstrukčních a výrobních kapacit na velké karosářské nástroje si vynutil jejich objednání v Anglii. Ani to však nepomohlo výrazně zkrátit konstrukci a výrobu ostatního nářadí a přípravků. Bohužel příliš dlouhé lhůty vývoje a TPV měly za následek další nemalé problémy. Do už dokončované TPV, ale i vývoje musely být zahrnuty další a další konstrukční a technologické změny, které přinášela legislativa a technický pokrok. To se nejmarkantněji projevilo právě na kabině - na prvních prototypech se zejména v partii střechy podstatně lišila od sériově později vyráběných. V době zavedení do výroby se však nepodařilo zahrnout všechny potřebné změny. Takže například kabina nebyla sklopná, nebyla odpružená, měla chudou výbavu atd. Přesto však vozidla zavedená tehdy do výroby patřila v rámci zemí tehdejší RVHP mezi alespoň částečně srovnatelná s evropským standartem.

Bez zajímavosti není vývoj výroby. Ještě v roce 1984 a dokonce ještě v roce 1988 byly vedle sebe vyráběny tři technicky a technologicky odlišné řady vozidel. Dokonce ještě v roce 1990 bylo vyrobeno 486 motorů RT a tím byla jejich výroba po téměř 50ti letech definitivně ukončena. Do konce roku 1984 bylo v n.p. LIAZ vyrobeno celkem 213534 motorů RT a R, 232393 motorů řady 100 a 328180 vozidel řad R, RT a 100. Mezi známé výrobky Liazu patřila i výroba nových zadních náprav a předních hnacích náprav. Obou typů těchto náprav bylo v závodě Liaz-Hanychov vyrobeno až do převedení výroby do Bulharska ve druhé polovině 70.let 72693 zadních a 17565 předních náprav.

LIAZ – Škoda 706 RT
LIAZ – Škoda 706 RT

LIAZ (Liberecké automobilové závody)

byl výrobce nákladních a speciálních vozů, který fungoval v letech 1951-2002 a jehož sídlo bylo oficiálně v Liberci, ale v sousedním Jablonci nad Nisou - Rýnovicích vznikl první výrobní závod. Po vymístění stávající výroby z Elektro Praga Rýnovice, Elektro Praga Mnichovo Hradiště, Rotexu v Liberci Hanychově, Pojizerských závodů bavlnářských v Loukově a dalších závodů v Mnichově Hradišti vznikly jednotlivé výrobní závody LIAZ. Zprvu náleželo jméno LIAZ pouze výrobním podnikům, zatímco vyráběná vozidla nesla značku Škoda (vycházela totiž z původní koncepce nákladních automobilů Škoda 706, jejichž výrobou LIAZ začínal). Až vozidla z počátku 70. let XX. století, která byla v LIAZu zkonstruována jako zcela nová, byla pojmenovaná po výrobci.

LIAZ nepřímo navazoval na výrobu automobilky Reichenberger Automobilfabrik (RAF), která fungovala v Liberci v letech 1907, v roce 1912 ji zakoupila a.s. Laurin & Klement a v roce 1916 přestěhovala její výrobní technologie do Mladé Boleslavi, aby liberecké výrobní prostory uvolnila textilním podnikatelům kvůli výrobě pro vojenské potřeby první světové války.

Historie


Samotný národní podnik Liberecké automobilové závody (LIAZ) byl založen 1. ledna 1951 a tvořily ho závody v Rýnovicích, Mnichově Hradišti a Liberci. V průběhu dalších let koncern postupně rostl a zvyšoval počet zaměstnanců i produkci - v roce 1975 zaměstnával 11 000 pracovníků a vyrobil 13 600 užitkových automobilů (sklápěčů, tahačů, komunálních automobilů atd.).

Postupně se připojovaly nebo zakládaly další závody v Mělníku, Zvolenu, Velkém Krtíši, Přerově a Holýšově, a po vzniku oborového podniku od 1. 1. 1986 mu byli podřízeni i výrobce autobusů n.p. Karosa Vysoké Mýto, výrobce chladírenských návěsů n.p. Orličan Choceň nebo výrobce trolejbusů n.p. Škoda Ostrov nad Ohří. V té době se výrobky vyvážely do celého světa - kromě tradičních odběratelů ve střední a východní Evropě to byla i východní Asie, Latinská Amerika nebo některé arabské státy.

Koncem 80. let se v rámci záměrů RVHP měl LIAZ stát i jedním z výrobců plánovaného malého osobního automobilu, který měl pomoci řešit obrovský hlad po automobilech v tehdejších socialistických státech. V té době se podnik svými vozy účastnil i Rallye Dakar, kde budil zaslouženou pozornost a kde se umisťoval na předních pozicích - III. místo v roce 1987 a II. místo o rok později byly triumfem podniku a jeho řidiče Jiřího Moskala.

Po revoluci v roce 1989 a ekonomickém kolapsu zemí RVHP však LIAZ ztratil skoro všechna odbytiště a nedařilo se mu najít nová, prodeje a tedy i výroba postupně klesaly. Slovenské závody se odštěpily do samostatných podniků, v roce 1992 byl podnik částečně privatizován v kupónové privatizaci, největším vlastníkem ovšem zůstal stát. Privatizace byla dokončena v roce 1995, kdy majoritu získala Škoda Plzeň a změnila název podniku na Škoda Liaz a.s. Záchranný ekonomický program pro mateřský podnik přišel příliš pozdě a ani uvedení nové moderní řady Škoda 400 (obchodní označení Xena pro tahače a Fox pro komunální techniku) nepomohlo podniku k lepším výsledkům.

V roce 1998 byl na podnik prohlášen konkurs, ten byl po dvou týdnech zrušen. V roce 2000 podnik odkoupil slovenský Sipox Holding, který však neměl dostatek prostředků ani na financování výroby. V roce 2002 podnik definitivně zkrachoval a nejperspektivnější část závodu, motorárna v Rýnovicích, se přejmenovala na JAMOT a.s..

Na tradici LIAZu se později pokusila navázat společnost TEDOM, která vyráběla kogenerační jednotky často používající motory LIAZ řady M1.2, odkoupila zmíněnou motorárnu JAMOT včetně technické dokumentace a know-how výroby motorů. V roce 2006 vznikla společnost Tedom Truck, která zakoupila i veškerá práva na výrobu nákladních automobilů řady 300 a 400 včetně dokumentace, technologie a výrobních zařízení. Vyráběla vozy řady Fox a modernizovala vozy LIAZ, ale nepodařilo se sehnat dostatek zakázek a společnost vstupuje ke dni 1.1.2010 do likvidace. Tedom Truck tak vyrobil místo plánovaných 5 000 vozidel ročně celkově jen 19, z toho 9 vzniklo přestavbou vozů LIAZ.

Ochrannou známku LIAZ vlastní společnost AP Trust, součást holdingu Škoda.

Dne 22. prosince 2017 vzniká akciová společnost LIAZ TRUCKS a.s.[4] Jediným akcionářem je holding CZECHOSLOVAK GROUP a.s., IČ: 034 72 302, který ovládá Jaroslav Strnad.[5] CZECHOSLOVAK GROUP a.s. vlastní 65 % akcií společnosti TATRA TRUCKS. a.s., společně s PROMET TOOLS a.s., vlastnící 35 % akcií.

Výrobní závody

  • 01 - Rýnovice (resp. Jablonec nad Nisou) - v 50. letech začínal jako montážní závod autobusů Škoda 706 RO, později zde vznikla výzkumně-vývojová základna motorů a sídlilo zde i vedení celého podniku. Jediná výroba, která zde zůstala, byla výroba klasických stojatých motorů.
  • 02 - Mnichovo Hradiště - finální montáž vozů, výzkumně-vývojová základna vozidel a výroba podvozkových dílů
  • 03 - Liberec-Hanychov - výroba ležatých motorů (zejména pro autobusové a železniční aplikace) a předních a zadních náprav
  • 04 - Liberec-Ostašov - slévárna šedých odlitků (od bloků motoru po vahadla ventilů)
  • 05 - Mělník - výroba podvozkových rámů a vybraných dílů
  • 06 - Zvolen (Slovensko) - montáž valníků a výroba vybraných dílů a valníkových plošin (po roce 1995 prodáno)
  • 07 - Přerov - montáž tahačů
  • 08 - Veľký Krtíš (Slovensko) - výroba motorů staršího typu RT, výroba spojovacích hřídelí
  • 09 - Holýšov - výroba kabin řidiče (počátkem 90. let osamostatněn - SVA)
  • 11 - SIZ Jablonec nad Nisou ("stavebně-inženýrská základna") - stavba jednoúčelových strojů, stavební výroba

Vyráběné modely a řady

LIAZ - Škoda 706 RT
  • Škoda 706 R - původní nákladní automobily, jediné s kapotovou kabinou
  • Škoda 706 RT - první sériová nákladní škodovka s bezkapotovou trambusovou kabinou. Modernizovaná verze z konce 60. let se nazývala Škoda 706 MT ("modernizovaný trambus") a lišila se jinými motory, nápravami atd.
  • Řada 100 - zcela nová typová řada ze začátku 70. let se od počátku potýkala s problémy v dodávkách technologií a do výroby se dostala s mnohaletým zpožděním. V 80. letech byla zmodernizována na řadu 110 (významným přínosem bylo zavedení sklopné kabiny) a později řadu 150.
  • Řada 200 - rekonstruovaná řada 110 z 90. let
  • Řada 300 - další výrazná modernizace řady 110, resp. 200
  • Řada S - vyráběná v kooperaci s rakouským výrobcem Steyr (zejména kabiny)
  • Řada FZ neboli Furman - slovenské nákladní automobily, převážně valníkového typu
  • Řada 400 Xena a Fox - zcela nové nákladní automobily z konce 90. let, vyrobily se řádově desítky vozů

Největší úspěchy značky LIAZ v motoristickém sportu

Rallye Dakar a další maratony

  • 1985 - první tým český a z "Východní Evropy" na Dakaru, posádka Jiří Moskal, Jaroslav Joklík, Radek Fencl dokončila jako 13. kamion, Josef Brzobohatý, Zdeněk Kovář (bez Alaina Gallanda) mimo klasifikaci
  • 1985 - rallye Faraonů 2. v kategorii kamionů (1. nad 10 tun) Josef Brzobohatý, Zdeněk Kovář, Jean-Louis Hertier
  • 1987 - 3. místo v rallye Dakar - 1. místo v kategorii sériových kamionů (Jiří Moskal, Jaroslav Joklík, Pavel Záleský)
  • 1987 - 1. místo v rallye Jelcz (Jaroslav Joklík, Miroslav Krejsa, Josef Brzobohatý)
  • 1988 - 2. místo v rallye Dakar (Jiří Moskal, František Vojtíšek, Pavel Záleský)
  • 1988 - 1. místo v rallye Jelcz (Jaroslav Joklík, Ladislav Fajtl, Pavel Svoboda)
  • 1992 - rallye Faraonů 2. v kategorii kamionů (1. nad 10 tun) Josef Kakrda, Jaroslav Joklík, Ladislav Fajtl
  • 2009 - 1. místo v závodě Baja Spain
  • 2009 - 2. místo v závodě Baja Hungaria
  • 2010 - 4. místo v rallye Dakar (nejlepší český výsledek na jihoamerickém kontinentu) Martin Macík, Jan Bervic, Josef Kalina
  • 2012 - 3. místo v rallye El Chott

Evropský pohár tahačů na okruzích

  • 1987 - první český tým v Evropském poháru tahačů
  • 1989 - 2. místo v EP kategorie A (vicemistr Evropy) - František Vojtíšek
  • 1989 - 1. místo v mistrovství Velké Británie - František Vojtíšek
  • 1990 - 2. místo v EP kategorie A (vicemistr Evropy) - František Vojtíšek
  • 1990 - 1. místo v mistrovství Velké Británie - František Vojtíšek
  • 1990 - 2. místo v závodě 24 hodin Le Mans tahačů - František Vojtíšek
  • 1993 - 3. místo V EP kategorie B - František Vojtíšek
  • 1994 - první český vůz v kategorii Super Race Truck - František Vojtíšek
  • 1997 - 3. místo v EP kategorie Race Truck - František Vojtíšek

Mistrovství Evropy v trialu kamionů (Truck-Trial)

  • 1991 - první český tým na mistrovství Evropy
  • 1991 - 1. místo v kategorii P2, Kakrda - Král (mistři Evropy)
  • 1992 - 1. místo v kategorii P2, Kakrda - Birke (mistři Evropy)
  • 1993 - 1. místo v kategorii S3, Filip - Joklík (mistři Evropy)
  • 1995 - 1. místo v kategorii P2, Filip - Záleský (mistři Evropy)

(zdroj: Wikipedia)

Významným počinem podniku bylo také zavedení výroby těžkých kolových tahačů pro zemědělství. Tahač byl sestaven téměř výhradně z automobilových agregátů, proto byl ve srovnání s podobnými stroji zahraniční výroby velmi levný. Přirozeně však nemohl plnit četné speciální požadavky kladené na zemědělský stroj. To bylo také hlavním zdrojem problémů a dokonce za to, že LIAZ přišel na trh s takovým úspěšným strojem, měl být postižen nemalými finančními pokutami u každého vyrobeného stroje. To se podařilo odvrátit až po zákroku z nejvyšších míst. Těžkých kolových tahačů bylo do konce roku 1984 vyrobeno 7249 kusů a tak byla plně pokryta potřeba čs. zemědělství.
Významným počinem podniku bylo také zavedení výroby těžkých kolových tahačů pro zemědělství. Tahač byl sestaven téměř výhradně z automobilových agregátů, proto byl ve srovnání s podobnými stroji zahraniční výroby velmi levný. Přirozeně však nemohl plnit četné speciální požadavky kladené na zemědělský stroj. To bylo také hlavním zdrojem problémů a dokonce za to, že LIAZ přišel na trh s takovým úspěšným strojem, měl být postižen nemalými finančními pokutami u každého vyrobeného stroje. To se podařilo odvrátit až po zákroku z nejvyšších míst. Těžkých kolových tahačů bylo do konce roku 1984 vyrobeno 7249 kusů a tak byla plně pokryta potřeba čs. zemědělství.
LIAZ 110.051 (bílý) a LIAZ 150.261 (modrý)
LIAZ 110.051 (bílý) a LIAZ 150.261 (modrý)

POSLEDNÍ LÉTA CENTRÁLNĚ PLÁNOVANÉHO HOSPODÁŘSTVÍ (1986 - 1989)

Již na začátku 80. let se zřetelně ukazovalo, že několikastupňové řízení závod - podnik - obor nebo trust - ministerstvo je evidentně brzdou produkce a především brzdou technického rozvoje. Dokonale likvidovalo nápaditost, podnikavost a samostatnost vedoucích pracovníků. A tak se zpravidla s velkou hlučností a publicitou připravovaly a realizovaly různé "změny" v řízení ekonomiky, které podstatu řízení průmyslu neřešily. V plné míře se to týkalo i čs. automobilového průmyslu, jenž patřil v uvedenou dobu k největším trustům s více než 140000 pracovníky.

S odvoláním na zjednodušení řízení byly proto k 1. lednu 1986 zřízeny tzv. oborové podniky. Mezi jinými pak také OBOROVÝ PODNIK LIAZ.

Sdružoval tehdejší národní podniky LIAZ, KAROSA a ORLIČAN s cca 18000 pracovníky. Že se řízení spíše zkomplikovalo o další řídící stupeň je zřejmé. Oborový podnik začal "rozepisovat" výrobu a "řídit" technický rozvoj dalších dvou zmíněných podniků (přirozeně k jejich nelibosti). Boj o investice a prostředky na technický rozvoj, mzdové prostředky, atd. se dále zkomplikoval.

Pracovníci obou podřízených podniků Karosy a Orličanu (jejich zákonný statut se však nezměnil) museli nyní např. "pro investice" vážit cestu jak do Jablonce n.N., tak do Čs. automobilových závodů a nakonec zpravidla i na federální Ministerstvo všeobecného strojírenství. Tímto novým uspořádáním se však stal o.p. LIAZ a příslušní odpovědní pracovníci zodpovědnými vedle vlastních úkolů technického rozvoje také např. za unifikovaný autobus-trolejbus Karosa-Škoda Ostrov, za kloubový autobus s motorem za zadní hnací nápravou Karosa, za novou vojenskou skříňovou nástavbu Karosa, za chladírenský návěs s polyuretanovou tepelnou izolací Orličan, atd.

Kromě toho bylo úkolem Liazu zavést do výroby motor označovaný M2, pokračovat ve vývoji motoru M3 apod. a zavést celou řadu nových modifikací vozidel a podvozků. Není bez zajímavosti, že již v roce 1987 mělo být vedle 3500 městských, linkových a zájezdových autobusů také 150 kloubových autobusů s automatickou převodovkou Praga. A to i přes skutečnost, že potřebná automatická vícestupňová převodovka Praga byla v nedohlednu a tažnětlačné bovdeny pro ovládání normální převodovky umístěné za točnou kloubového autobusu byly pro embargo v té době nedostupné. Je s podivem, že se za těchto podmínek řízení ještě dařilo vyrábět. A že šlo o vysoké počty vozových jednotek a motorů.

V roce 1986 bylo vyrobeno 18571 vozových jednotek a 24707 motorů.
V roce 1987 to bylo 17823 v.j a 24729 motorů, o rok později 18023 v.j. a 25249 motorů. A v roce 1989 18101 vozidel a 25045 motorů.

Vysoké výrobní počty byly dále "šroubovány" vzhůru nereálnými požadavky zákazníků, ale někdy i pochybenými bilancemi, "nařízenými" víceméně politickými úřady. Šlo o obchody i dary do Etiopie, Nicaraguyi, Kuby, KLDR, Tanzánie a dalších zemí, odkud republika nikdy peníze neviděla, nebo dostala jen takové zboží, kterého bylo v Československu dostatek, nebo kterého byla naše republika významným výrobcem a byl ho tím pádem nadbytek. Protidodávky třtinového cukru z Kuby do ČSSR toho byly názorným příkladem. Obdobně KLDR mimořádně naléhavě potřebovala nákladní automobily. Přitom neměla ani vhodné zboží jako protihodnotu. I relativně na tehdejší dobu malé dodávky 100 - 150 vozidel ročně do KLDR zůstávaly jako pohledávka a čs. zastupitelský úřad v Pjongjangu často nahrazoval obchodníky a vyhledával vhodné zboží jako protihodnotu.

Je zcela nepochybné, že oborové podniky nepřinesly žádné zásadní řešení klíčových problémů čs. ekonomiky. Dále se výrazně opožďoval technický rozvoj, výrobní počty byly stále "nafukovány" na úkor inovací a kvality. O inovacích, investicích, počtech pracovníků, mzdových fondech atd. se rozhodovalo zpravidla mimo podnik a vedoucí pracovníci podniku na konečná rozhodnutí měli jsen slabý zprostředkovatelský vliv. Tuhost centrálního řízení se zmenšovala jen v nepodstatných záležitostech. Přerozdělování nabývalo dnes až nepochopitelných rozměrů. Např. v posledních letech před rokem 1989 vytvářel podnik zisk řádově 400-500 mil Kčs za rok. Ten však byl "přerozdělen" tak, že pro potřeby podniku zůstalo k rozdělení cca 12-15 mil Kčs. Na druhé straně nutno přiznat, že podnik zpravidla získával na "vybojované" investice převážně technologického charakteru a částečně také na stavby 100-150 mil Kčs ročně.

Stále vážnější a narůstající problémy čs. strojírenství se už v roce 1988 stávaly natolik vážnými, že si vynucovaly zásadní řešení.

Nový typ tahače již podnik řítící se do záhuby nezachránil. | Foto: LIAZ
Nový typ tahače již podnik řítící se do záhuby nezachránil. | Foto: LIAZ

MÍSTO LIAZU JMÉNO TEDOM TRUCK ?

Po Liazu zůstalo jen několik menších společností. V Liberci zůstala zachována výroba předních náprav pro autobusy apod. ( www.lafliberec.cz ). V areálu v Mnichově Hradišti nyní firma Stavmek montuje stavební stroje Komatsu.

V květnu roku 2003 zakoupila společnost Tedom (spojení slov Teplo domova) areál společnosti Jamot (Jablonecká motorárna), který dříve patřil podniku Liaz, kde vyráběl své motory. Prodej se týkal i technické dokumentace a know-how (souhrn výrobních a obchodních znalostí) výroby různých spalovacích motorů včetně vozidlových. Tam pak Tedom v produkci a vývoji motorů pokračoval se speciálním zaměřením na plynové pohony. Firma s touto aktivitou nepřestala a výroba motorů pod značkou Tedom zde pokračuje dosud.

Protože stav trhu užitkových vozidel nevylučoval možnost absorbce dalšího výrobce, vznikla 17.8.2006 nová společnost pod názvem Tedom Truck s.r.o., kde jednateli byli Vlastimil Vildman ( jeden z jednatelů Tedom s.r.o.) a závodník Martin Macík ( nyní majitel KM Racing týmu).

Tedom Truck zakoupila dokumentaci, technologie, výrobní zařízení a všechna práva na výrobu nákladních automobilů Liaz řady 300 a 400. Tedom Truck se tak stal pokračovatelem výroby nákladních automobilů zaniklé firmy Liaz. Tím nastaly podmínky pro stavbu užitkových automobilů pod značkou Tedom, které konstrukčně navazovaly na Liazem vyrobené poslední modely pojmenované Fox. Tedom převzal i základní značení a zákazníkům nabídl verze "D" s naftovým motorem a "G" s motorem plynovým (CNG). Nový výrobce musel řešit řadu problémů z hlediska použitých komponentů, volby naftových motorů splňujících potřebné emisní limity (naftové vozidlové motory od Euro3 již Tedom nevyvíjel) atd atd. Prvotní zaměření na plynový pohon nebylo také příliš šťastné, neboť uživatelé nákladních automobilů s takovým provozem neměli žádné zkušenosti a výrazně negativním prvkem byla nedodstatečná síť plynových čerpacích stanic. Ani doposud neznámá značka Tedom s minimální propagací těmto vozům neprospěla. Potíže vznikly i s nedostatkem investic, kdy se v souvislosti s financemi nepodařilo najít vhodného partnera pro celý projekt. Výsledkem byla pak pouze schopnost vyrábět auta v malém množství, tzn. v desítkách za rok. Přitom původní záměr výrobce předpokládal stavbu 5000 vozů ročně. Ta neměla probíhat pouze v tuzemsku, ale také například v Mexiku a Rusku. (Viz článek Hospodářských novin z 27.3.2008 ZDE a rozhovor s p. Vildmanem ZDE ).

Rovněž nabídka z hlediska modelů měla být poměrně velkorysá. V případě pohonu na CNG se jednalo o dvounápravové podvozky s rozvorem 3950 nebo 4200mm a znakem náprav 4x2 i 4x4. Ty doplňoval třínápravový model 6x2/2 (pohon třetí nápravy) s rozvorem 3850 + 1350 mm. U všech uvedených šasi se počítalo s plynovou hnací jednotkou Tedom o výkonu 210kW. U naftových verzí ještě přibyla podvozková varianta 6x4 s rozvorem 3200 (4400) + 1350 mm.

Tedom měl ale v záměru vyrábět i kompletní finální vozy v provedení valník a sklápěč. Valník měl mít variantu 4x2 s rozvorem 4750mm a motorem Deutz 235kW Euro4, provedení 4x4 dostalo kratší rozvor 3750mm, ale stejný motor (235kW). Alternativně se předpokládalo použití vznětové hnací jednotky Tedom s výkonem 210kW. U sklápěcích vozidel chyběl znak náprav 6x2, ten nahradila plněpohonná varianta 6x6. Rozvory sklápěčů 4x2 i 4x4 měly hodnoty 3650mm nebo 4750mm a jejich pohon opět zajišťoval motor Deutz 235kW. Třístranné sklápěče se znakem náprav 6x4 a 6x6 dostaly rozvory 3200 + 1350mm, ovšem zde se předpokládala montáž vznětové hnací jednotky Renault Euro4 s uváděným výkonem 332kW.

Prvním vozem na jaře 2007 byl plynový podvozek 4x2 (nástavba na sběr odpadu z Kobitu) a prototyp vojenského valníku se vznětovým motorem Euro1 pro mimoevpropské trhy. V druhé polovině roku 2007 musel Tedom Truck ustoupit i od označování svých vozů názvem "Fox", jelikož tuto ochrannou známku si nárokoval německý Volkswagen pro své malé osobní vozidlo. Vozy tedy byly označovány pouze Tedom-D či Tedom-G.

Tedom Fox-G 19.29 KB 4x2 - podvozek, později osazený nástavbou KOBIT Presko, motor Tedom (Liaz) na CNG
Tedom Fox-G 19.29 KB 4x2 - podvozek, později osazený nástavbou KOBIT Presko, motor Tedom (Liaz) na CNG
 Tedom Fox-D 19.29 PA/M 4x4 - vojenský valník pro mimoevropské trhy se vznětovým motorem Liaz Euro1.
Tedom Fox-D 19.29 PA/M 4x4 - vojenský valník pro mimoevropské trhy se vznětovým motorem Liaz Euro1.
 Tedom-G 19.29 XA 4x4 - podvozek pro nástavbu VLH, motor Tedom (Liaz) na CNG
Tedom-G 19.29 XA 4x4 - podvozek pro nástavbu VLH, motor Tedom (Liaz) na CNG
Tedom-G 19.29 KB 4x2 - podvozek pro nástavbu VLH, motor Tedom (Liaz) na CNG
Tedom-G 19.29 KB 4x2 - podvozek pro nástavbu VLH, motor Tedom (Liaz) na CNG
4x Tedom-D 19.32 XA 4x4 - sklápěče S3,
4x Tedom-D 19.32 XA 4x4 - sklápěče S3,

STÁTNÍ PODNIK LIAZ

V polovině r. 1988 byl i pod dojmem změn v tehdejším SSSR učiněn poslední (opět nedůsledný a nic neřešící) pokus reorganizovat čs. průmysl a celou ekonomiku. K 30. červnu 1988 byly proto zrušeny všechny tzv. oborové i národní podniky a k 1. červenci zřízeny tzv. podniky státní. Jejich zřízení byl spojenou s "volbou" ředitelů státních podniků. Šlo o očividnou neúctu a téměř pohrdání se stanovisky a pocity prostých lidí. Nešlo o to, aby z kandidátů byli vybíráni neschopní, nevýkonní, nevzdělaní, nedostatečně kultivovaní či nezkušení pracovníci - to již v roce 1988 bylo možné jen vyjímečně. Museli však být již předem schváleni v sekretariátech KSČ a volba byla zpravidla připravená fraška, protože volitelé byli různými způsoby zavazováni volit předem vybrané osoby. Tehdejší státní podnik LIAZ měl v r. 1988 cca 12300 pracovníků (z tohoto počtu bylo zaměstnáváno zhruba 1200 vězňů), objem výroby činil cca 6mld. Kčs/rok v tehdejších cenách a podnik vyprodukoval cca 500mil. Kčs zisku.

Ze zmíněné produkce bylo více než 8500 vozových jednotek exportováno v naprosté většině do zemí RVHP. Např. do Bulharska až 4500 v.j., do Polska cca 2500 v.j., do Maďarska 600, do NDR 500 a do tehdejšího SSSR 2000 v podobě souprav tahač - chladírenský návěs.

Technická úroveň většiny výroby byla jen v některých parametrech srovnatelná s evropským standartem. Nebylo to pro nízkou úroveň našich konstruktérů a technologů, ale jednoznačně pro naprostou nedostupnost komponentů, agregátů, hmot atd. z tzv. nesocialistických zemí. Ke konci 80.let neměl LIAZ plně k dispozici např. jednostupňovou hnací nápravu, synchronizovanou vícestupňovou převodovku, účinný chladič a mezichladič, kvalitní spojovací hřídele, ale ani pokovený spojovací materiál, těsnění, písty, ložiska, atd. Ambiciozní plány technického rozvoje se proto i z těchto důvodů neplnily a vzdálenost mezi evropskou špičkou a naší technickou úrovní, řemeslným provedením, servisním zabezpečením a deklarovanými a docílovanými parametry spolehlivosti a životnosti se nezkracovala.

Podnik LIAZ se v posledních letech před r. 1989 dostal do složité situace i z důvodů stálých změn vrcholného managementu. V červnu roku 1984 tragicky zahynul tehdejší podnikový ředitel Korecký a plných devět měsíců podnik neměl jmenovaného ředitele, ale pouze pověřeného řízením ing. Miroslava Jelínka. Posléze nově jmenovaný (ač razantní, důsledný a ambiciózní ing. Petr Dědek zůstal ve funkci necelé dva roky a byl povolán do funkce generálního ředitele Československých automobilových závodů.

VÝROBNÍ PROGRAM PŘED R.1989 - PŘICHÁZÍ NUTNOST ZMĚN

Co tvořilo v letech před změnami ve společnosti hlavní část výrobního programu? Především vozy řady 100 s nesklopnou kabinou, vozy řady 110 se sklopnou kabinou, dále pak stále ještě sklápěče řady MTSP a MTS a nové sklápěče 150 a 151. Nelze zapomenout ani na několik set podvozků řady RTOch.

Výroba motorů dosahovala úctyhodných a v podstatě projektovaných čísel 25000 ks/rok. Jen menší část motorů byla přeplňovaných s mezichlazením plnícího vzduchu. Většina z těchto přeplňovaných motorů však byla již s turbodmychadly KKK, vyráběných v licenci ve Strakonicích. Po nepřípustně dlouhém váhání byl vývoj motorů soustředěn na inovace stávající řady M 1.2, když se ukázalo, že na vývoj motorů M2 (obsah 14l) a M3 (obsah 9l) nemá podnik ani ve vývoji, natož pak v investičním zabezpečení ani sílu ani prostředky.

Za těchto mimořádných obtíží nazrávalo i ve státním podniku LIAZ přesvědčení o nutnosti zásadních (nejen kosmetických ) změn.

VÝROBNÍ PROGRAM PO ROCE 1990

Nelze pochybovat o tom, že technická úroveň vozidel a motorů LIAZ představovala do roku 1989 špičku mezi výrobky z produkce zemí RVHP. Totéž pletí i v oblasti licenčních výrobků, jako byl např. ROMAN v Rumunsku či RÁBA v Maďarsku. Ani výrobky bývalé NDR či Polska a SSSR nedosahovaly technické úrovně vozidel LIAZ.

Toto tvrzení však nic nemění na tom, že úroveň nedosahovala úrovně značek, se kterými jsme se chtěli a museli srovnávat - např. Iveco, Man, RVI či Volvo. Prodej vozidel LIAZ (jak se tehdy všeobecně říkalo "odbyt") to však do roku 1990 ovlivňovalo jen nepodstatně. Jednak se téměř 40% vyrobených vozidel prodalo v tuzemsku (7000 - 7500 v.j.), prodej zbávajících 60% byl smluvně a dlouhodobě zajištěn dvoustannými smlouvami především s Bulharskem, Maďarskem, nepřímo se SSSR, Polskem atd. Export do třetích zemí a technicky rozvinutých zemí byl zcela zanedbatelný.

Otevření hranic po roce 1990 sice umožnilo rozšířit dříve velmi omezený dovoz špičkových komponentů a příslušenství ze západních zemí. Ale to samo o sobě špičkovou kvalitu a technickou úroveň nedělá. Vývojoví pracovníci se i přesto pokusili překlenout nemalou vzdálenost mezi evropským standardem a technickou úrovní vlastní produkce. Rychlebyl tedy opuštěn zbytek výroby s pevnou kabinou a produkce nepřeplňovaných motorů. S obtížemi (ale včas) bylo docíleno emisních limitů EURO1 a později také EURO2. Konstrukce motorů byla významně vylepšena tzv. provedením M1.2C, která byla zavedena do výroby. Do výroby byly dále zavedeny aerodynamické prvky, podstatně se zlepšilo vybavení kabiny řidiče - sedačky a přístroje. Významně se zlepšila situace v převodovkách, kdy bylo zcela upuštěno od nevhodného devítistupňového provedení Praga. Rozšířilo se používání hnacích náprav o nápravy Rába a Rockwell a vedle náprav s kolovými redukcemi LIAZ (Madara) se tak začaly používat i jednopřevodové bez kolových redukcí. Postupně se stalo standartem používáné ABS / ASR a také omezovače rychlosti a dalších prvků a komponentů.

Volný nákup špičkových komponentů a materiálů není však jedinou podmínkou pro konstrukci špičkových vozidel. Bylo spolehlivě prokázáno, že klíčovou roli hraje i vyspělá a vybavená výzkumně vývojová základna, zázemí specializovaných ústavů a technických univerzit. Např. u renomovaných značek musí nový typ užitkového vozidla najezdit řádově několik milionů kilometrů a nebývá vyjímkou i padesátka prototypů. Bohužel v případě LIAZu si museli vystačit často jen s jedním funkčním vzorkem a jedním či dvěma prototypy. Dlouhodobě proto nemohli zavést do výroby spolehlivá vozidla se znakem náprav 6x2 a 6x4 a s obtížemi se sledovanými prototypy "najeli" požadovaných 80000km.

Po roce 1989 bylo také jasné, že LIAZ musí provést základní změny v technologiích, především povrchových úprav. Nutno však konstatovat, že jejich znatelných zlepšení bylo v počátku docílenou pouze použitím kvalitnějších barev a materiálů, nikoliv však zásadní změnou technologií. Ostatně vybavování novými technologiemi patřilo mezi nejslabší články technického rozvoje v LIAZu.

ZMĚNY VEDENÍ PO ROCE 1990

Není sporu o tom, že od zásadních změn v listopadu 1989 očekávali mnozí více (či něco jiného) než se stalo skutečností. Bylo zcela nesporné, že zásadní změny musela prodělat nejen politická scéna, ale i ekonomika a v ní jedno z největších odvětví tehdejšího Československa - automobilový průmysl, který zaměstnával v r. 1989 více než 140 tisíc pracovníků. Rychlost změn v ekonomice a v jejich hloubka však předčila všechny úvahy i představy.

K prvnímu razantnímu úderu na provoz n.p. LIAZ došlo na začátku r.1990. V důsledku generální amnestie ztratil podnik prakticky ze dne na den více než 1200 pracovníků - odsouzených, kteří pro tehdejší Liaz pracovali v závodech Jablonec - Rýnovice, v Liberci - Hanychově, v Mnichově Hradišti, v SIZu, ale také ve Valdicích a v Ostrově nad Ohří. Druhým vážným zásahem do naprosto nezbytné a nutné transformace čs. automobilového průmyslu byla zásadní výměna vrchního vedení státního podniku. V krátké době jednoho měsíce došlo k personálním změnám klíčových funkcí generálního ředitele, technického ředitele, vedoucího vývoje výrobků, obchodního ředitele a dalších funkcí. Změny byly v Liazu neopodstatněně uspěchané a za krátký čas se prokázalo, že nebyly domyšlené a nevedly k žádoucím pozitivním změnám. Některé personální výměny byly jistě nezbytné. Většina však byla zbytečných. Již v létech 1988 a 1989 byla totiž rozjednána řada mimořádně závažných otázek spolupráce zejména s firmami IVECO, DEUTZ a DETROIT DIESEL. Odpovědně lze konstatovat, že žádná z těchto nadějně zahájených jednání nebyla úspěšně dokončena pro naprostou nepřipravenost a nezkušenost nových vedoucích. Ti vycházeli z premise, že všichni jejich předchůdci byli jen politické figurky a že řízení velkých průmyslových podniků je přece tak snadné... Dalším vážným zásahem do života podniku byl odchod většiny těch, kteří těsně po 17.listopadu 1989 svými postoji ovlivňovali chod podniku a personální změny. Odešli sice na významná místa ve školství, do státní správy či do jiných podniků, ale své záměry nechali realizovat jiným.

Již v průběhu 1. pololetí r. 1990 bylo zřejmé, že se stávající technickou úrovní výrobků, produktivitou práce a servisním zapezpečením stávající trhy LIAZ nejen neudrží ve vysokých ročních počtech, ale že je v podstatě zcela ztratí. Svou negativní roli sehrála, také ukvapená a nesystémová opatření vlády a nikde na světě nevídaná libarizace. Prakticky bezcelně se začaly dovážet nové i ojeté tahače návěsů a ani u ostatních druhů nákladních vozidel nebyl čs. automobilový průmysl chráněn před dovozy, včetně podhodnocených ojetin. Celý rok 1990 nebylo vedení firmy schopno rozhodnout v žádné podstatné otázce a vytvořit pracovní tým.

I přes nepevné, nesystematické a často neprofesionální řízení státního podniku bylo v tomto roce (do značné míry setrvačností) vyrobeno téměř 16000 vozových jednotek, které byly všechny i úspěšně prodány. Jednalo se převážně o vozy řady 110 a 100. Stále však byla ve výrobním programu ještě vozidla řady MT, MTSP a další. Skutečný pád produkce nastal až v roce 1991, kdy výroba klesla na téměř jednu třetinu předcházejícího roku - na 4205 v.j. Konečně v r. 1994 bylo dosaženo tzv. prvního minima, kdy bylo vyrobeno pouze 675 v.j. V následujícím roce (díky finanční "injekci" ze Škody Plzeň ), bylo vyrobeno 803 v.j. Z toho však 130 vozů zůstalo neprodaných a sklad hotových výrobků se jen velmi pomalu snižoval. Následoval další pád v roce 1996, kdy bylo vyrobeno ( bez Liazu Zvolen ) 658 v.j. a tento počet nebyl překročen ani v roce 1997.

VLASTNICKÉ POMĚRY

Do porevoluční doby vstupoval podnik v organizační formě STÁTNÍ PODNIK s více než 12500 pracovníky. 1.5.1992 v rámci transformace celého automobilového průmyslu je státní podnik formálně a na základě direktivního rozhodnutí zakladatele (Ministerstva průmyslu) přeměněn na STÁTNÍ AKCIOVOU SPOLEČNOST LIAZ. S odstupem doby můžeme tuto změnu hodnotit jako vysloveně formální. Majoritním vlastníkem zůstal v podstatě čs. stát , kdy svoje majoritní právo uplatňoval také na valných hromadách a představenstvech. Minoritní vlastníci neměli žádná rozhodovací práva a neprosadili žádné své návrhy. I nadále rozhodoval představitel majoritního vlastníka, tj. Ministerstva průmyslu.

K významné změně došlo v r.1995, kdy 52,4% akcií dosud v držení českého státu získala Škoda Plzeň a.s. a název společnosti se změnil na Škoda Liaz a.s.. Perspektivy, přednesené tímto novým majoritním vlastníkem na první valné hromadě v září 1995, byly akcionáři přijaty se sympatiemi - zdály se být promyšlené a reálné. Bohužel v následujících letech 1996, 1997 a 1998 nebyly vytýčené úkoly a cíle splněny a ani se jim nepřiblížily.

Příčin neuspokojivého plnění vytýčených cílů je nepochybně více. Ale jen jednou z nich je nedostatek finančního kapitálu pro rozvinutí výroby a její udržování pro uspokojování pro uspokojování požadavků zákazníků. Ty stále převyšovaly možnosti firmy.

Příčina však spočívala nepochybně i v úrovni řízení společnosti. Vrchní management společnosti v roce 1996 ( ale ani v první části roku 1997 ), nenalezl dosti rozhodnosti a odvahy k zásadnímu personálnímu a majetkovému přizpůsobení společnosti jejím výrobním a obchodním cílům, které představovaly v daném období optimum. Výrobní počty vozů a motorů doznaly drastického snížení, ale majetek, počty pracovníků a celkově chování vedení společnosti nebylo adekvátní době. Dlouhodobě otálelo s bolestnými leč nezbytnými opatřeními - prakticky nikdo se nechtěl rozloučit s velikostí podniku i svou osobní. Minulá zátěž podniku (úvěrová, s přebytečným majetkem, omezeným technickým rozvojem, příliš velkým počtem pracovníků atd.) zůstávala nepřípustně dlouhou dobu beze změn a bez řešení. Řešení těchto a dalších vážných problémů se stále odkládalo a muselo být posléze řešeno pod obrovským tlakem a v časové tísni a tím neperspektivně.

Prodejnost Liazů tedy prudce klesala. Konkurence ze západní Evropy si upevňovala pozice, které Liazy pomalu opouštěly, protože nebyli plně konkurenceschopné. Východiskem měla být v roce 1996 představená nová řada 400, ta ale přišla pozdě. Navíc vrcholný management z Plzně určil, že jako první z řady 400 přišel návěsový tahač, což je ovšem segment s nejvyššími nároky a největší konkurencí. Že to nebyla šťastná volba se ukázalo záhy. Cena tahače Xena nebyla o moc nižší oproti konkurenci a prorazit na zahraniční trhy s prakticky neznámým autem, navíc bez servisní sítě, se nedařilo.

Situaci nezachránil už ani Fox, poslední model z produkce Liazu. Zhoršování finanční situace měl řešit vstup zahraničního partnera, či prodej Liazu ekonomicky silné firmě. Vstup plzeňské Škodovky ničím nepomohl, ba naopak.

V březnu roku 1997 byla započata restrukturalizace podniku. Vznikl holding Truck International a čtyři dceřinné společnosti. Po 18ti měsících ale soud vyhlásil konkurz na Truck International. Ten byl po dvou týdnech však byl zrušen. A naopak továrna získala certifikát ISO 9001. Od srpna roku 1998 byla veškerá vozidla prodávána pouze pod značkou Škoda. Za rok 1998 se vyrobilo 309 vozidel. V roce 1999 bylo sníženo základní jmění společnosti na zhruba čtvrtinu a začal se usilovně hledat zahraniční partner. Bylo veřejným tajemstvím, že jedním ze zájemců byl i Mercedes. Představenstvo Truck International také tehdy odvolalo generálního ředitele Miroslava Turka a na jeho místo nastoupil Ing Mikulec. Za 4 roky se tedy ve vedení vystřídalo 5 různých generálních ředitelů. (Přehled ředitelů Liazu najdete zde.) Za celý rok 1999 se vyrobilo 138 vozidel.

POSLEDNÍ ROKY POD VEDENÍM SIPOXU

Dne 7.12.2000 se slovenský Sipox Holding dohodl se Škodou Plzeň a stal se tak většinovým vlastníkem. Nový název společnosti byl Liaz Sipox a.s. . Ale ani předání továrny do rukou slováka Májského nepřineslo obrat k lepšímu, není ani skutečně jasné, proč Sipox Holding Liaz kupoval, když neměl ani na zafinancování výroby. Liaz tak dlužil jak svým zaměstnancům za mzdy, tak i dodavatelům energií. Takže například 15.3.2001 byla část mnichovohradištského závodu bez elektřiny a plynu. Začalo se zvažovat o přesunu výroby vozidel do čáslavské Pragy. Tam nakonec v červenci téhož roku vyrobily dva vozy.

Poslední Liaz byl vyroben 1.9.2003. Bylo to asistenční vozidlo pro dakarský tým Martina Macíka, který si do továrny dovezl veškeré díly a v Mnichově Hradišti byl Liaz 111.154 sestaven. Poté Liaz opustili poslední zaměstnanci a brány Liazu se definitivně uzavřely.

zdroj:  https://www.liaz.cz/historie.php

V části bývalých provozů společnosti LIAZ pak ještě působila firma Tedom Truck, která odkoupila i výrobní dokumentaci. Plánovala roční výrobu 5000 kusů vozů různých typů, ve skutečnosti však každý rok smontovala jen několik desítek nákladních aut. Nakonec podnik k 1. lednu roku 2010 zanikl.

Vzpomínky na Rallye Paříž - Dakar

1985 

(archiv Jaroslava Joklíka a Jiřího Moskala)

poprvé na Dakaru  - s č. 626 Zdeněk Kovář a Jozef Brzobohatý a Francouz Alain Galland a s číslem 627 Jiří Moskal, Zdeněk Fencl a Jaroslav Joklík)
poprvé na Dakaru - s č. 626 Zdeněk Kovář a Jozef Brzobohatý a Francouz Alain Galland a s číslem 627 Jiří Moskal, Zdeněk Fencl a Jaroslav Joklík)
Jaroslav Joklík se tohoto závodu poprvé zúčastnil už v roce 1985 jako člen posádky kamionu LIAZ Jiřího Moskala. Společně hned vybojovali 13. celkové místo, čímž jasně dali ostatním najevo, že náš národ se rozhodně nebude držet někde vzadu!  (zdroj: Posedlí Dakarem)
Jaroslav Joklík se tohoto závodu poprvé zúčastnil už v roce 1985 jako člen posádky kamionu LIAZ Jiřího Moskala. Společně hned vybojovali 13. celkové místo, čímž jasně dali ostatním najevo, že náš národ se rozhodně nebude držet někde vzadu! (zdroj: Posedlí Dakarem)
archiv BIG SHOCK RACING
archiv BIG SHOCK RACING
archiv J.Joklík
archiv J.Joklík
foto: Archiv Jiřího Moskala
foto: Archiv Jiřího Moskala
archiv Jaroslav Joklík
archiv Jaroslav Joklík
archiv Jaroslav Joklík
archiv Jaroslav Joklík
archiv Jaroslav Joklík
archiv Jaroslav Joklík
archiv Jaroslav Joklík
archiv Jaroslav Joklík
archiv Jaroslav Joklík
archiv Jaroslav Joklík
archiv BIG SHOCK RACING
archiv BIG SHOCK RACING
archiv Tomáš Fejk
archiv Tomáš Fejk
archiv Tomáš Fejk
archiv Tomáš Fejk

první tým český a z "Východní Evropy" na Dakaru, posádka Jiří Moskal, Jaroslav Joklík, Radek Fencl dokončila jako 13. kamion, Josef Brzobohatý, Zdeněk Kovář (bez Alaina Gallanda) mimo klasifikaci

archiv Tomáš Fejk
archiv Tomáš Fejk
archiv Kamil Šafr
archiv Kamil Šafr
Jedna památeční fotka s Jiří Moskal 1985 (archiv J.Moskal)
Jedna památeční fotka s Jiří Moskal 1985 (archiv J.Moskal)

Dakar před lety a dnes: "Dřív byla jiná parta," vzpomíná Moskal

Je to jako srovnávat trabant s formulí jedna. Tak hodnotí rozdíl mezi kamiony rallye Paříž - Dakar před 30 lety a těmi současnými dakarská legenda Jiří Moskal. Speciály, které se účastnily letošního závodu, dorazily do cíle o minulém víkendu. V čem jiné bylo dakarské závodění před 30 lety, vzpomíná závodník, který stál na stupních vítězů.

Zásadní rozdíl rallye je taky v lokaci soutěže. Všechny Dakary Jiřího Moskala se odehrávaly převážně v Africe s cílem v senegalském Dakaru. Právě před 30 lety se kamion z dnes již neexistující automobilky LIAZ probojoval na stupně vítězů. Třetí místo v kategorii kamionů a první v kategorii sériových kamionů získala posádka Moskal - Joklík - Záleský.

"Na dakarská dobrodružství vzpomínám rád. Zvláště v této době, začátkem ledna, kdy se takový "pseudoDakar" jezdí. My jsme poprvé Dakar jeli už v roce 1985 a to první pódium, to bylo velmi příjemné," vzpomíná čtyřnásobný účastník Rallye Paříž - Dakar Jiří Moskal. V týmu Motokovu nejely jen liazky, ale i Tatry. Mezi fanoušky obou značek panovala asi větší rivalita, než mezi jezdci samotnými. Na trati si sice nic nedarovali, ale dokázali si i pomoci a hlavně spolu dobře vycházeli.

Večer kamarádi u piva, přes den na trati čestní soupeři

"Každý tak nějak hájil svoji značku, ale že by se to nějak přenášelo do mezilidských vztahů, to v žádném případě. Ta rivalita byla asi taková, jako když jsme jezdívali s formulemi. Večer se posedělo, povídalo a druhý den jsme si na trati nedarovali ani metr. Ale pak jsme třeba zase zašli na pivko," říká Moskal. Za časů jeho aktivní jezdecké kariéry byl motorsport hodně o partě a kamarádství. Určitě víc než dnes.

zdroj:https://liberec.rozhlas.cz/dakar-pred-lety-a-dnes-driv-byla-jina-parta-vzpomina-moskal-6017250

archiv Andrej Kurečka
archiv Andrej Kurečka
Joklík, Fencl, Moskal (archiv J.Joklík)
Joklík, Fencl, Moskal (archiv J.Joklík)
archiv Tomáš Lexa
archiv Tomáš Lexa
archiv Jaroslav Joklík
archiv Jaroslav Joklík
archiv Jaroslav Joklík
archiv Jaroslav Joklík
archiv Jaroslav Joklík
archiv Jaroslav Joklík
archiv Jaroslav Joklík
archiv Jaroslav Joklík
archiv Tomáš Fejk
archiv Tomáš Fejk
Jedna velmi vzácná a velmi památeční fotka týmu, který se podílel na vývoji a konstrukci jednoho nejúspěšnějšího a nejpopulárnějšího Monti Systemu v celé jeho historii. Fotografie vznikla v zimě v letech 1986-1987. V pravém dolním rohu je připojena fotografie stavebnice modelu, kterou bez přestání stále prodáváme. Ještě jedna zajímavost. Na fotografii je i osoba, která u nás pracuje do dnes a dalo by se říci, že se jedná o takového "tátu" Monti Systemu... U něj většinou vše začíná. A nebylo tomu jinak ani před pár lety... (zdroj: Seva)
Jedna velmi vzácná a velmi památeční fotka týmu, který se podílel na vývoji a konstrukci jednoho nejúspěšnějšího a nejpopulárnějšího Monti Systemu v celé jeho historii. Fotografie vznikla v zimě v letech 1986-1987. V pravém dolním rohu je připojena fotografie stavebnice modelu, kterou bez přestání stále prodáváme. Ještě jedna zajímavost. Na fotografii je i osoba, která u nás pracuje do dnes a dalo by se říci, že se jedná o takového "tátu" Monti Systemu... U něj většinou vše začíná. A nebylo tomu jinak ani před pár lety... (zdroj: Seva)

1986

(archiv Jaroslava Joklíka a Jiřího Moskala)

Krok od vrcholu. Dakarský příběh Jiřího Moskala

V pondělí 18. ledna 1988 se Jiří Moskal, Pavel Záleský a František Vojtíšek probouzejí v maliském Bamaku do afrického rána už podeváté jako lídři průběžného hodnocení Rally Dakar v kategorii kamionů. Jenže o několik hodin později je všechno jinak. S vyraženým čelním sklem klesají na druhé místo a v následujících čtyřech dnech se z pronásledovaných stávají pronásledovateli. Společně s tatrováckou posádkou Karla Lopraise píší jednu z nejpoutavějších kapitol historie našeho motoristického sportu.

Počátky českého, respektive československého dakarského závodění začíná po více než třech desetiletích postupně obestírat lehký závoj idealizovaných legend. O to zajímavější je studium původních historických materiálů v kombinaci s vyprávěním pamětníků. Jedno je jisté. Při ponoření do archivů vyplouvá na povrch zas a znovu jedno jméno. Jiří Moskal.

Je jedním ze tří mužů, kteří koncem roku 1983 přicházejí s odvážnou myšlenkou účasti na Rally Dakar. Třímá volant soutěžního kamionu, který o rok a čtvrt později dojíždí jako první z české kotliny až na pláž u senegalského Růžového jezera. A přímým aktérem dalších klíčových okamžiků je i v následujících třech letech...

1986: Důstojně mezi elitou

Zdolání Rally Dakar na první pokus je jednoznačným úspěchem a přesně tak je příběh prvních průkopníků v roce 1985 prezentován v domácích i zahraničních médiích. V květnu do Jablonce nad Nisou přijíždí švýcarský podnikatel Jean-Louis Heritier, který má zájem o nasazení jedné liazky na podzimní Rally faraonů v Egyptě a následně i o místo v jednom z vozů pro další ročník Dakaru. Na zajištění startu vozu se finančně podílí, a tak se v Mnichově Hradišti a Jablonci nad Nisou staví rovnou tři speciály.

Na základě získaných zkušeností dochází ke zdokonalení především v oblasti podvozku. Problematické spojovací tyče jsou vyrobeny z jiného materiálu a jsou robustnější. Jízdní vlastnosti mají zlepšit zesílená listová pera i odolnější tlumiče. Novinkou je přední příčný stabilizátor. Některé úpravy jsou patrné na první pohled i laikům. Ať už jde o jednodušší vnější ochranný rám nebo dveře na pravé straně vozu, usnadňující přístup na valníkovou plošinu. Nižší je i nosná konstrukce plachty, která už nepřevyšuje budku řidiče.

"Pokud jde o vzhled, týkala se zásadní změna bezpečnostní klece, která musela být podle nových technických předpisů od roku 1986 uvnitř kabiny," upozorňuje Jiří Moskal. "Venkovní rám se zmenšil jen na ochranu předních sloupků a eventuálně předního okna. Dokonce jsme měli připravené i sítě, které by se na rám daly přidělat, ale ty se nikdy nepoužily. Změnilo se také umístění náhradních dílů a dalších věcí na korbě. Jejich upevnění se řešilo přišroubováním a podobnými způsoby, aby vše bylo vidět a přístupné."

"Určitě se šlo malinko nahoru s výkonem, protože ten nebyl v roce 1985 úplně dostačující. Teď jsme se dostali na nějakých 400 koní. Vím, že jsme se snažili řešit také posilovače řízení, ale to se úplně nepovedlo. S nimi jsme měli problém vždycky. Proti Tatře to byl obrovský rozdíl. Karel Loprais v písku točil volantem jedním prstem a my jsme ho pomalu tahali dva. Otočit koly při zapadnutí skoro vůbec nešlo."

Tým PZO Motokov přijíždí na konci prosince na technické přejímky v početnější sestavě než o rok dříve. Tři Liazy poprvé doplňují také dvě Tatry. Celkem se na start staví čtyřiasedmdesát kamionů. Před sebou mají patnáct tisíc kilometrů, více než polovinu v rámci rychlostních zkoušek.

Do Paříže se po roce vracejí všichni tři úspěšní pokořitelé Dakaru 1985. Jen tentokrát každý v jiném voze. Nejzkušenější trojice usedá do Liazu se startovním číslem 633. Radek Fencl se o kabinu dělí s Josefem Brzobohatým, který loni dojel do senegalské metropole s druhou liazkou mimo soutěž. Také Heritier už africký maraton absolvoval, byť s osobním vozem. Jaroslav Joklík (631) s sebou veze nováčky Petra Tyla s Jiřím Stöhrem a další dva debutanti se do třítýdenního dobrodružství pouštějí po boku Jiřího Moskala (632).

"Do posádky jsem si vybral Míru Krejsu. Byli jsme velcí kamarádi a já měl blbý pocit kvůli jeho vypadnutí z týmu těsně před Dakarem 1985. Vymínil jsem si také Frantu Vojtíška, jehož jsem už nějakou dobu před sebou tlačil, kde to šlo. Byla to největší kravina, jakou jsem kolem závodění udělal," připouští Jiří Moskal, "protože jsme v posádce byli tři závodníci. Za volantem i v navigování jsme se střídali, což bylo úplně špatně."

Krušný začátek

Po prologu v Cergy-Pontoise, novoročním startu z Versailles a plavbě přes Středozemní moře se naplno začíná závodit 4. ledna mezi alžírskou Ouarglou a El Goléou. Posádkám později startujících osobních vozů a všech kamionů komplikuje život prudký odpolední liják.

Liaz 632 trápí víc než počasí stávkující chlazení. Moskal, Krejsa a Vojtíšek opakovaně zastavují, opravují elektromagnetickou spojky ventilátoru a dolívají vodu do chladiče. Ve snaze dohnat ztracený čas předhánějí pomalejší vozy. Jeden z nich však nečekaně brzdí, Moskal na poslední chvíli strhává kamion mimo pistu do hlubokého písku. Výsledkem je porouchané řízení a devatenáctý čas s výraznější ztrátou. V celkovém součtu přicházejí o sedmou příčku, která jim patřila po prologu. Přesto není důvod k panice, ačkoliv na opravách pracují dlouho do noci. Situace je mnohem lepší než před rokem, kdy na stejném úseku začaly problémy obou liazek se spojovacími tyčemi.

O dva dny později, cestou z In Salahu do Tamanressetu, je o poznání veseleji. Etapu tvoří dvě rychlostní zkoušky. Na prvním úseku patří Moskalovi čtvrtý čas. Společně s pátým Joklíkem za sebou nechávají i Jana de Rooye s dvoumotorovým Dafem, který musí měnit kolo. Odpoledne Nizozemec dohání ztrátu, na druhé speciálce je suverénně nejrychlejší, ale Moskal se řadí na druhé místo a za sebou nechává dalšího horkého favorita Georgese Groina s Mercedesem 1936 AK i všechny ostatní. Liaz 632 je z Čechoslováků nejlepší i o den později v okružní etapě na krkolomných a nebezpečných cestách pohořím Hoggar.

Ve středu 8. ledna opouští už poněkud prořídlá soutěžní karavana Alžírsko a směřuje přes Iférouane do Agadezu. Po vjezdu do Nigeru figurují československé kamiony na šestém (Liaz 633), sedmém (Liaz 631), osmém (Tatra 634) a desátém místě (Tatra 635). Moskalova posádka stále ještě dohání manko z úvodu rally a otevírá druhou desítku průběžné klasifikace.

Vzhůru přes Ténéré i pořadím

Teď přichází nemilosrdná Tenéré. Poušť pouští. A závod směřuje přímo do jejího srdce. Před rokem dala etapa z Agadezu do Dirkou trojici Moskal, Joklík, Fencl nesmírně zabrat. Jede se prakticky po stejné trase a znovu se jedná o velmi náročný den. Časový limit stíhá jen jednadvacet ze šestačtyřiceti kamionů pokračujících v soutěži. Mezi nimi všechny tři Liazy i obě Tatry. Moskal dojíždí do cíle šestý, ale velkou úctu zasluhuje výkon posádky Josefa Brzobohatého. Ačkoliv už od třetí alžírské speciálky jede bez rychlé převodové řady a poslední dva dny také bez pohonu přední nápravy, patří Liazu 633 v etapě čtvrté místo a také v celkovém součtu je na tom z týmu Motokovu nejlépe.

(zdroj:https://www.dakarmania.cz/index.php/2020/02/28/dakarsky-pribeh-jiriho-moskala/ )

Vozy Liaz 100.55 D v uzavřeném parkovišti ve Versailles před startem Rally Paříž - Dakar 1986. Foto: archiv J. Joklíka
Vozy Liaz 100.55 D v uzavřeném parkovišti ve Versailles před startem Rally Paříž - Dakar 1986. Foto: archiv J. Joklíka
S číslem 631 Jaroslav Joklík, Petr Tyl a Jiří Stöhr, s označením 632 Jiří Moskal, Miroslav Krejsa a František Vojtíšek. V kabíně auta 633 též nechyběli členové předešlého ročníku závodu Josef Brzobohatý, Radek Fencl a Švýcar Jean-Louis Herritier.
S číslem 631 Jaroslav Joklík, Petr Tyl a Jiří Stöhr, s označením 632 Jiří Moskal, Miroslav Krejsa a František Vojtíšek. V kabíně auta 633 též nechyběli členové předešlého ročníku závodu Josef Brzobohatý, Radek Fencl a Švýcar Jean-Louis Herritier.
Jiří Moskal/Miroslav Krejsa/František Vojtíšek, Liaz 100.55 D, Motokov. Rally Paříž - Dakar 1986. Foto: archiv J. Moskala
Jiří Moskal/Miroslav Krejsa/František Vojtíšek, Liaz 100.55 D, Motokov. Rally Paříž - Dakar 1986. Foto: archiv J. Moskala

Jiří Moskal

Jiří Moskal
Jiří Moskal

účast ročník datum spolujezdci vůz, tým výsledek kategorie

1. 1985 01-22/01 Jaroslav Joklík
Radek Fencl Liaz

100.55 DPZO Motokov 13. kamiony

2. 1986 01-22/01 Miroslav Krejsa
František Vojtíšek

Liaz 100.55 DPZO Motokov DNF kamiony

3. 1987 01-22/01 Jaroslav Joklík
Pavel Záleský

Liaz 111.154 DPZO Motokov 3. kamiony

4. 1988 01-22/01 František Vojtíšek
Pavel Záleský

Liaz 111.154 DPZO Motokov 2. kamiony

Jiří Moskal/Miroslav Krejsa/František Vojtíšek, Liaz 100.55 D, Motokov. Rally Paříž - Dakar 1986. Foto: archiv J. Moskala
Jiří Moskal/Miroslav Krejsa/František Vojtíšek, Liaz 100.55 D, Motokov. Rally Paříž - Dakar 1986. Foto: archiv J. Moskala

1987

(foto z archivu Jaroslava Joklíka)

jeden novinový výstřižek 🙂😁 - poslal tomas.lexa
jeden novinový výstřižek 🙂😁 - poslal tomas.lexa
Posádku Liaz č. 615 tvoří Josef Brzobohatý, Miroslav Krejsa a Bohuslav Vonšovský.
Posádku Liaz č. 615 tvoří Josef Brzobohatý, Miroslav Krejsa a Bohuslav Vonšovský.
Prolog Dakar 1987 (archiv J.Moskal)
Prolog Dakar 1987 (archiv J.Moskal)
Do LIAZu číslo 614 usedá spolu zkušená dvojice Jiří Moskal, Jaroslav Joklík a nováček na Dakaru Pavel Záleský.
Do LIAZu číslo 614 usedá spolu zkušená dvojice Jiří Moskal, Jaroslav Joklík a nováček na Dakaru Pavel Záleský.

3. místo v rallye Dakar - 1. místo v kategorii sériových kamionů (Jiří Moskal, Jaroslav Joklík, Pavel Záleský)

1988

archiv J.Joklík
archiv J.Joklík
archiv J.Moskal
archiv J.Moskal
J.Joklík
J.Joklík
Připomínka prvního vítězství Karla Lopraise a kamionu TATRA na Dakaru 1988 (archiv J.Moskal)
Připomínka prvního vítězství Karla Lopraise a kamionu TATRA na Dakaru 1988 (archiv J.Moskal)

2. místo v rallye Dakar (Jiří Moskal, František Vojtíšek, Pavel Záleský)

1.máj v Jablonci 1988 (archiv Jaroslav Joklík)
1.máj v Jablonci 1988 (archiv Jaroslav Joklík)

Rallye Paříž - Alžír - Dakar 1988

Dakarské pohlednice

Letošní ročník ( 1988 ) Rallye Paříž - Alžír - Dakar se v kategorii nákladních vozů proměnil v nevídaný úspěch československých posádek s kamiony Tatra a Liaz. Prvenství, které vybojoval Karel Loprais, Radomír Stachura a Ing. Tomáš Mück ( Tatra 815 4×4 ), i skvělé druhé místo, jež s jen devítiminutovým odstupem za vítězi získali Jiří Moskal, František Vojtíšek a Ing. Pavel Zálenský ( LIAZ 111.154 ), už jsou zlatým písmem zapsaná do kroniky československého motorismu. Abychom alespoň letmo připomněli třítýdenní africký maraton, vybrali jsem šest pohlednic z těch které naši jezdci pro nedostatek času a přebytek jiných starostí nestačili z Afriky rozeslat těm, jejichž hlavy a ruce vytvořily stroje, s nímž vítězně dojeli do Dakaru, a vůbec všem, kdo jim doma držel palce...

1.) Písek a poušť

Na téměř 13 tisíc kilometrů dlouhé trase letošního "Dakru" si pouští a písku užili dost a dost. Tady se uprostřed sypkého nadělení sjely tři naše kamiony: vlevo liazka posádky Krejsa - Joklík - Brzobohatý, uprostřed Lopraisova "čtyřkolka" a vpravo Moskalův vůz.

2.) Chvíle klidu

Mnohdy byly jen zdánlivé - i tady Moskalova liazka vlastně odpočívá, ale se sklopenou budkou čeká na svojí denní dávku údržby. O tom, že se jí vždycky dočká, svědčí skvělí výsledek v cíli motoristického maratonu.

Jiří Moskal, Dakar 1988
Jiří Moskal, Dakar 1988

3.) Rychlost a prach

Tyhle dva pojmy spolu neodlučně souvisejí. Svědčí o tom i pohled přes okno liazky na Lopraisovu tatru, která plnou parou uhání pouští Tenere. Rychloměr v té chvíli ukazoval hodně přes 100 km/hod...

4.) Žízeň

Jako rodiči jsou prach a únava a ona sama dokáže soutěžící pořádně potrápit. A když už se jazyk nejvíc lepí na patro a písek skřípe mezi zuby, je osvěžující doušek v cíli etapy pravým zázrakem. Zde jej vychutnávají Radek Stachura ( vlevo ) a Karel Loprais.

5.) Únava

Hodně kilometrů a starostí - málo spánku, taková je tradiční nerovnost "Dakaru". Platí pro řidiče stejně jako pro navigátora a není divu, že mnohdy má člověk v cíli etapy opravdu dost. Na snímku Ing. Pavel Zálenský opouští kabinu liazky, venku už čeká Jiří Moskal.

6.) Ruce od oleje

Rallye Paříž - Alžír - Dakar má mnoho tváří - tohle jedna z nich. Nejen volant a kompas, ale také ruce od oleje patří ke koloritu afrického maratonu. Celé tři týdny musí vydržet člověk a navíc musí pomáhat svému stroji tak, aby vydržel i on. František Vojtíšek to jak je vidět dokázal s úsměvem.

zdroj:  https://tardie.cz/rallye-pariz-alzir-dakar-1988/

Pražské výstaviště v Holešovicích hostila ve dnech 27.11.2014 až 30.11.2014 výstavu 4x4 Drive, v rámci níž se představí renovovaný LIAZ 100.55D, který před třiceti lety jako první český vůz pokořil náročnou trať Rallye Paříž-Dakar.
Pražské výstaviště v Holešovicích hostila ve dnech 27.11.2014 až 30.11.2014 výstavu 4x4 Drive, v rámci níž se představí renovovaný LIAZ 100.55D, který před třiceti lety jako první český vůz pokořil náročnou trať Rallye Paříž-Dakar.
jedna z pravěku 88 (archiv J.Joklík)
jedna z pravěku 88 (archiv J.Joklík)
návrat z Dakaru 92 (archiv J.Joklík)
návrat z Dakaru 92 (archiv J.Joklík)

na RALLYE DES PHARAONS bývalo dobře

(zdroj:https://liaz-dakar.com/index.php/fotogalerie-3/event/LIAZFaraonostatn)

Evropského poháru tahačů

1990
1990
Evropského poháru tahačů se pořádá od roku 1985. Od roku 1985 do roku 1987 se závodilo ve třech kategoriích (A, B a C - podle výkonu motoru, C je nejsilnější), od roku 1988 do roku 1993 byly třídy rozděleny podle objemu motoru (A, B a C - přičemž C jsou motory s nejvyšším objemem), od roku 1994 do roku 2005 se závodilo ve dvou třídách (sériovější vozy v kategorii Race truck a speciály v kategorii Super race truck). V sezoně 2001 vznikla podkategorie Super Race truck B, ale hned po jediné sezoně zase zanikla. Od roku 2006 existuje pouze jediná třída.


  • LIAZ 110.577: první český vůz v Evropském poháru závodů tahačů na okruzích. Poprvé se představily dva vozy LIAZ v tomto seriálu v sezoně 1987. Řídili je Jiří Moskal a František Vojtíšek. Moskal vybojoval ve svém premiérovém ročníku desáté místo, Vojtíšek byl čtrnáctý.
  • LIAZ 150.571: sériové závodní tahače LIAZ z ročníků 1988-1992. Od předchozího typu 110.577 se odlišoval mnoha technickými změnami, díky kterým byl rychlejší a lépe ovladatelný. Následníkem byl typ 250.471

(zdroj Wikipedia)

2. místo v seriálu Evropského poháru tahačů 1989 i 1990 pro Františka Vojtíška