Historie tramvajové dopravy

20.09.2022

SLAVNOSTNÍ ZAHÁJENÍ PROVOZU (25. 8. 1897) První vozy pro 25—30 osob měly dřevěnou vozovou skříň, zvenčí oplechovanou, s tmavozeleným nátěrem a zlatými ozdobnými linkam. Typickou červenobílou barvu dostaly až v letech 1905—7. Osvětlení bylo zpočátku petrolejové, elektrické bylo zavedeno až roku 1901. Od roku 1907 bylo instalováno také elektrické vytápění. K prvním osmi vozům dodaným v srpnu 1897 přibylo po dvou letech dalších pět. Všechny vyrobila vagonka ve Štýrském Hradci. V letech 1916-30 bylo dvanáct z nich přestavěno na vlečné. Poslední byly vyřazeny až roku 1967.

ZASTÁVKA NA SOUKENNÉM NÁMĚSTÍ (část pohlednice, před 1909) Původní malé dvouosé vozy byly doplňovány delšími s částečně či zcela uzavřenými plošinami. Značně se tak zlepšila služba řidičů, kteří již nebyli naplno vystaveni nepřízní počasí. Na snímku jsou vlevo dva vozy linky Nádraží — Lidové sady, vpravo zastávka s vozem linky Růžodol I — Rochlice, jež vedla jednokolejně dnešní Náchodskou ulicí a pokračovala ulicí M. Horákové na Poštovní náměstí v Rochlici.

Pod reklamním „Magnetem“ v horním konci dnešní ulice 1. máje projíždí motorový vůz č. 7, vyrobený ve vagonce Studénka. Je léto roku 1921 a právě probíhají první liberecké veletrhy, vstupenky na ně lze zakoupit v pokladnách umístěných v dolních částech „Magnetu“. (foto Erwin Cettineo, sbírka Gisbert Jäkl)

Mezi lety 1921 a 1924 vznikl snímek vozu 11 v zastávce U Jezírka. V údolí Jizerského potoka se už tehdy nacházela zoologická zahrada, nejstarší v českých zemích. Fotografování zaujalo kromě zaměstnanců dráhy také několik kolemjdoucích, i cyklista přestal šlapat do pedálů a elegantně se opřel o své kolo. V levé části snímku stojí za povšimnutí budova první čekárny, která dodnes slouží jako stánek s občerstvením a suvenýry. (sbírka Gisbert Jäkl)

Orlí ulicí přijíždí od Horního Hanychova vůz 30, který bude pokračovat ulicí Barvířskou na konečnou na Soukenném náměstí. V pozadí vlevo je most přes Nisu, na kterém je vidět i kousek traverzy oddělující tramvajovou část.

Rakousko-Uhersko zanikne za 12 dní, výhybna v Horním Hanychově na konečné ho ale o pár let přežije. Vůz 23, jehož posádka se ochotně nechává fotografovat, přijel 16. 10. 1918 ze Soukenného náměstí. (foto Erwin Cettineo, sbírka Gisbert Jäkl)

Mnoho cestujících se chystá odjet z konečné Rochlice s vozem 26, vozy linky 2 bývaly na rozdíl od „trojky“ vždy velmi dobře obsazené po celé trase. (19. 10. 1960, foto Erwin Cettineo, sbírka Gisbert Jäkl)

Vůz 38 projel dne 18. 9. 1960 křižovatkou Rybníček a míří k mostu přes Nisu. Severní strany tehdejší Stalinovy třídy se ještě demolice nedotkly. (foto Alfred Luft)

Od vozovny vyjíždějí 30. 10. 1960 přes křižovatku Na Rybníčku vůz 5" a jeden z vozů typu 6MT. Směrem k nádraží opouští křižovatku vlak linky 3. (foto Erwin Cettineo, sbírka Gisbert Jäkl)

archiv Alena Babínová

LIBERECKÉ TRAMVAJE

První elektrická pouliční dráha v Čechách začala jezdit v Praze roku 1891. Další byla zavedena v Teplicích (1894) a pak následovalo naše město. V roce 1895 založilo akciovou Společnost liberecké pouliční dráhy, pro níž postavil Norimberský podnik EAG první trať o rozchodu 1000 mm a městskou elektrárnu s vozovnou a dílnami. Historie liberecké městské hromadné dopravy se začala psát 25. 8. 1897, kdy byl po pouhých třech měsících stavebních prací slavnostně zahájen provoz. Trať začínala u nádraží v prostoru před dnešní Vratislavickou pivnicí (dříve městskou váhou), vedla dvoukolejně ulicí 1. máje , za mostem se rozdvojovala a pokračovala jednokolejně ulicí Jánskou (v opačném směru dolní částí třídy 1. máje) na Soukenné náměstí. Také na Benešovo náměstí vedly koleje v každém směru zvlášť: nahoru Revoluční a Moskevskou ulicí, dolů Pražskou. Dále už byla trať jednokolejná s výhybnami (zdvoukolejněna byla 12. 6. 1907). Kolem hlavní pošty zahýbala Sokolskou ulicí na Šaldovo náměstí a odtud vedla po dnešní trase na prozatímní konečnou stanici Městský lesík (nyní ZOO). Do Lidových sadů byla prodloužena už po necelých třech měsících. Od roku 1904 jezdily tramvaje na Šaldovo náměstí ulicí 5. května.

Elektrická dráha - na svou dobu velmi pokrokový a moderní dopravní prostředek - si získala oblibu veřejnosti. V roce 1898 přepravila na 800 000 cestujících. Do roku 1914 bylo dodáno celkem 32 motorových a 8 vlečných vozů. Postupně byly vybudovány tratě do Rochlice, Růžodolu I a do Horního Hanychova. Původní malou vozovnu v areálu elektrárny nahradila nová v nynější Nitranské ulici (1908), sloužící dodnes.

Léta první světové války se nepříznivě projevila i ve slibně se rozvíjející tramvajové dopravě. Mnoho zaměstnanců narukovalo, a tak musel být provoz od prvních válečných měsíců značně omezen. Přesto však rostly počty i přepravovaných osob - to vše samozřejmě na úkor údržby vozů, tratí i veškerého dalšího zařízení. Tramvaje posloužily také k rozvozu raněných vojáků od nádraží k lazaretům rozmístěným po městě (poprvé už 29. 11. 1914). V dopravní službě se jako průvodčí objevily ženy (od 31.7. 1915), nahrazující muže odvedené na frontu. I po vzniku ČSR zůstala elektrická dráha německým podnikem s němčinou jako úředním jazykem.

Teprve roku 1925 bylo Ministerstvem železnic nařízeno zavést dvojjazyčné označení a také průvodčí museli ovládat oba jazyky. Přesto se často Čechům v libereckých tramvajích prostě "nerozumělo". Vozový park byl po válce opraven, ale i tak nestačil rozšířenému provozu. Proto bylo rozhodnuto zakoupit 10 motorových vozů z vagonky ve Studénce a později sedm dalších z českolipské vagonky Bohemia (1928-30). Od 13. prosince 1924 bylo zavedeno číslování linek: 1 Nádraží - Lidové sady, 2 Rochlice - Růžodol I, 3 Soukenné náměstí - Horní Hanychov. K nim přibyla roku 1934 linka č. 4 Lidové sady - Pekárny. Síť pouliční dráhy se za první republiky příliš nezměnila. Trať do Růžodolu I byla prodloužena za most přes Nisu dnešní Londýnskou ulicí k restauraci Altdeutsche (Letka). Dále byla začátkem třicátých let v Žitavské ulici vybudována jednokolejná spojka od nádraží k viaduktu a zároveň zrušen úsek tratě v ulicích Barvířské, Orlí a Františkovské. Ve stejné době bylo při velké přestavbě Soukenného náměstí částečně změněno vedení koleji a byla zbořena původní budova čekárny s místnostmi pro dozorce a s ve řejnými záchodky. Projekty na prodloužení trati až k nově vybudované dolní stanici lanovky na Ještěd a na vybudování smyčky v Lidových sadech byly zamítnuty.

V roce 1929 bylo přepraveno asi 8 milionů osob. Vliv hospodářské krize se naplno projevil až v polovině třicátých let. Počet ces. tujících klesl na 5,4 milionu a ztráty na příjmech činily přes milion korun. Musely být prodlužovány intervaly mezi jízdami a propouštění někteří zaměstnanci. Zdrojem vedlejšího příjmu začaly být i reklamní tabule, umístěné na bocích a střechách vozů.

K přepravě osob sloužily i fiakry a zčásti také železnice, ale tramvajová doprava zůstala až do 50. let nejdůležitější součástí městské dopravy.

(zdroj: R.Karpaš a kolektiv - Kniha o Liberci, 1996, P.Dvorský, I.Grisa a G. Jäkl - Uzkorozchodné tramvajové provozy, 2007)

Výhybna v Orlí ulici u školy na přelomu 20. a 30. let. Vůz 26 vyčkává na křižování s protijedoucím vozem 27. Trati vedené libereckými „Benátkami“ zbývají již jen měsíce do ukončení provozu. (sbírka Gisbert Jäkl)

Pohled z horního patra domu na rohu Barvířské ulice ukazuje konečnou hanychovské linky na Soukenném náměstí. Domy uprostřed náměstí jsou již zbořeny, ocitáme se pravděpodobně v létě roku 1932. (foto Erwin Cettineo, sbírka Gisbert Jäkl)

V polovině 20. let velké změny Soukenné náměstí teprve čekaly. Obměnou však procházel vozový park: z původních motoráků se staly vleky, jejich nástupci je nahradili na „dvojce“ a na nádražní linku vyjely „studénky“. (sbírka Gisbert Jäkl)

Od roku 1906 bylo možno mezi radnicí a Jabloneckým (Šaldovým) náměstím podle potřeby volit obě kolejové trasy bez rozdílu směru. Snímek z první poloviny 30. let ukazuje nejen kolejovou křižovatku u radnice, alei vůz 14 na cestě do Růžodolu I. (sbírka Gisbert Jäkl)

Sokolovským náměstím projíždí 30. 7. 1952 vůz 30 směrem do Růžodolu I. Vpravo stojící autobus Škoda 706 RO svědčí o tehdejším umístění autobusového nádraží ČSAD. (foto Erwin Cettineo, sbírka Gisbert Jäkl)